Am 26. September prognostizierte der Pareto-Analyst Eirik Haavaldsen, dass die Verschiffungspreise für Flüssigerdgas im vierten Quartal die Marke von 1 Million Dollar pro Tag überschreiten könnten. Einem Bericht vom Montag zufolge sind zumindest einige Geschäfte bereits auf halbem Weg dorthin.

Eine Million pro Tag zu zahlen, mag verrückt klingen. Aber es kommt immer auf den Gewinn an, den ein Verlader mit einer Ladung erzielen kann. Wenn ein Verlader mit einer einzigen Schiffsladung LNG einen Gewinn von 200 Millionen Dollar erzielen kann, wird er pro Tag eine sechsstellige Summe für die Fracht zahlen. Oder wenn Pareto Recht hat, sieben.

Neuer Höchststand für LNG-Schiffsraten

Es ist noch nicht einmal Winter, und die Raten für die kurzfristige Verschiffung von Flüssigerdgas (LNG) befinden sich bereits auf Rekordniveau – nicht nur für die LNG-Schifffahrt, sondern für die gesamte Handelsschifffahrt. Und es wird erwartet, dass diese Raten weiter steigen werden.

Clarksons Securities bezifferte am Montag die durchschnittlichen Reisekosten für die effizientesten LNG-Tanker – jene mit Zweitaktantrieb, die als MEGI- oder XDF-Tanker bekannt sind – auf 313.000 US-Dollar pro Tag. Die Benchmark-Raten für Frachtschiffe mit Tri-Fuel-Dieselmotor (TFDE) wurden mit 276.700 USD pro Tag veranschlagt.

„LNG-Tanker greifen nach den Sternen. Die Spot-Erträge haben schwindelerregende Höhen erreicht“, schrieb Clarksons Securities-Analyst Frode Mørkedal. „Nach Angaben von Maklern können die Eigner jetzt eine Drei-Wege-Wirtschaftlichkeit erzielen, was bedeutet, dass sie nicht nur für eine reguläre Rundfahrt, sondern auch für Positionierungsfahrten entschädigt werden. Infolgedessen kann der Verdienst auf einer Rundreisebasis rund 500.000 Dollar pro Tag betragen.

Auch ohne die Drei-Wege-Ökonomie steigen die Reisecharterraten in die Höhe.

S&P Global Commodity Insights berichtete gegenüber American Shipper, dass der LNG-Tanker Yiannis in der vergangenen Woche für eine Reise innerhalb des Atlantikbeckens zu einem Preis von 400.000 USD pro Tag an Shell verchartert wurde und die Schneeweisschen für Anfang November zu einem Preis von 360.000 USD pro Tag von der indischen GAIL gebucht wurde.

Kriegseffekt

In den letzten beiden Wintern sind die Preise gelegentlich in den Bereich von 300.000 Dollar pro Tag gestiegen. Doch die derzeitige Marktsituation ist beispiellos. Der Gaslieferant Russland befindet sich im Krieg, hat die Lieferungen nach Deutschland eingestellt, und „jemand“ hat gerade zwei Pipelines in der Ostsee sabotiert.

Die Zahl der für Spotgeschäfte verfügbaren LNG-Schiffe ist außerordentlich begrenzt. Infolgedessen ist der Spotmarkt extrem dünn. Fast die gesamte LNG-Flotte der Welt ist durch langfristige Charterverträge gebunden. In der Vergangenheit wurden möglicherweise mehr dieser Schiffe auf dem Spotmarkt „weitervermietet“, um von den in die Höhe geschossenen Raten zu profitieren. Dieses Mal sind die Gewinne aus dem Kauf und Verkauf der Ladung selbst attraktiver.

Laut Mørkedal stellen Makler fest, dass Charterer aufgrund der außergewöhnlich hohen Frachtgewinne an der Tonnage festhalten, anstatt sie unterzuvermieten, was die Option, ein Schiff bereitzuhalten, lukrativer macht als die Untervermietung des Schiffs auf dem Spotmarkt“.

In der Zwischenzeit wird immer mehr Schiffskapazität in der schwimmenden Lagerung gebunden. „Von Anfang Oktober bis Ende November haben die LNG-Frachtmärkte eine starke Contango-Struktur von 10 $ pro Million Btu“, erklärt Morkedal. „Dadurch steigt das Interesse an der schwimmenden Lagerung. Berichten zufolge wartet eine große Anzahl beladener LNG-Tanker jetzt vor der südeuropäischen Küste.“

Die Obergrenzen der Spotraten

Auf den Schifffahrtsmärkten für Massengüter wurden in den letzten Jahren außerordentlich hohe Tagesraten erzielt.

Die Raten für sehr große Rohöltanker erreichten im Herbst 2019 und Frühjahr 2020 200.000 $ pro Tag. Die Raten für Capesize-Bulker überstiegen Berichten zufolge im Juni 2008 die Marke von 200.000 USD pro Tag.

In der Containerschifffahrt lagen die Spotfrachtraten im vergangenen Jahr bei über 30.000 $ pro Einheit (40-Fuß-Äquivalent). Das ist etwa 30 Mal so hoch wie die Raten in einigen Jahren vor der COVID. Dies löste einen Aufschrei unter den Verladern von Containerfracht aus und führte zu Anschuldigungen, dass die Raten unfair“ seien und eine Preistreiberei“ darstellten.

In der Schüttgutschifffahrt – die weitaus mehr Erfahrung mit Ratenerhöhungen aufgrund von Ungleichgewichten zwischen Angebot und Nachfrage hat – gibt es keinen solchen Widerstand. Wenn die Frachtrate einen Punkt erreicht, an dem sie die Gewinnspanne für die Rohstoffladung zunichte macht, weigert sich der Verlader einfach, die Fahrt zu buchen.

Auf die Frage, wie hoch die Raten für Produktentanker theoretisch steigen könnten, sagte der CEO von Hafnia Tankers, Mikael Skov, den Teilnehmern des Capital Link New York Maritime Forum am 21. September: „Wenn die Auslastung voll ist, gibt es nichts, was die Raten daran hindert, auf ein beliebiges Niveau zu steigen, es sei denn, der Anteil der Fracht an der Gesamtsumme ist so hoch, dass er sie tötet. Es gibt wirklich keine Obergrenze, solange die Fracht nicht sehr, sehr hoch wird“.

Der Präsident von Scorpio Tankers, Robert Bugbee, stellte fest, dass sein Unternehmen in diesem Sommer Tanker für einzelne Fahrten zu Preisen von über 100.000 Dollar pro Tag festgesetzt hat, „und nicht ein einziges Mal hatten wir Anrufe von den Chefs von BP oder Shell, die anriefen und sagten: ‚Was zur Hölle macht ihr, um unsere Leute zu bescheißen?'“